문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 일본의 철도 환경 (문단 편집) === [[화물철도]] === [[파일:DF200-220.jpg]] JR화물 DF200형 '''"ECO-POWER RED BEAR"''' [[파일:MC250-5.jpg]] JR화물 M250계 '''"SUPER RAIL CARGO"''' 일본은 [[화물철도]]의 수송조건이 좋지 않다. 재래선은 협궤라서 차량한계가 그렇게 크지 않아 표준궤 환경에서는 가능한 화물수송이 여기서는 애로사항이 발생하는 문제도 나오고, 철도노반 역시 부설 당시 재정 여건 탓에 '''고하중을 견딜 수 있게 설계하지 않았다.''' 노반축중설계를 처음부터 낮게 잡은 것. 일본의 주요 간선철도의 축중은 18t으로 유럽이나 한국의 22~25t에 비해 상당히 작다. 이로 인해 화물철도의 꽃인 특대화물의 수송은 사실상 불가능인 데다가, '''국제 표준 화물 컨테이너조차 수송할 때 수송할 수 없는 구간이 있는지 확인해야 한다.''' 그래서 일본 화물철도 수송은 대부분 소규모 운송이 중심이 되고 있다. 간혹 40ft HC 국제표준 컨테이너를 수송하지 못하는 이유를 협궤 때문으로 알고 있는 경우가 있는데, 협궤라도 터널을 지나지 않고 축중만 충분하다면 딱히 문제는 없다. 그게 아니라면 일본과 같은 케이프 궤간을 쓰는 [[남아공]]이 세계적인 스케일의 광물 수송용 [[마일 트레인]]으로 이름을 날릴 수 없었을 것이다. 국제 표준 컨테이너의 경우 주요간선이라면 축중의 문제는 없으나 터널의 건축한계 때문에 컨테이너가 터널에 닿을 수 있어서 그걸 사전에 운행구간 전체에서 걸리는 부분이 없는지 확인하고 수송한다. 또한 일본은 전후 화물철도를 키워줄 동기가 적었다. 화물 운송에 목숨을 걸어야만 했다면 어떻게든 노반을 강화하고 주요 섬들마다 철도 교각을 건설해 이었을 것이다. 그런데 일본은 자연지형에 '''[[세토 내해]]'''라는 천연 해상수송 인프라가 존재했다. 이러다보니 서쪽으로는 하카타항부터 고쿠라(기타큐슈), 히로시마, 오카야마, 고베, 오사카, 요코하마, 도쿄까지 일본의 산업 중추인 태평양벨트는 선박운송으로 대부분 커버되기에 굳이 축중 낮은 협궤를 뜯어고쳐가며 인프라를 강화할 이유가 없었던 것이다. 같은 돈으로 항만을 강화하면 화물운송 문제가 훨씬 효율적으로 해결된다. 비슷한 이유로 베트남도 미터궤에 구불구불한 선형이라 느려터진 철도 인프라를 갖고 있음에도 화물철도에 별로 투자를 하지 않는다. 하노이에서 호치민까지 해상운송이 되기 때문이다. 전 세계 어디에서도 여건이 갖춰준다면 해상 운송의 경제성이 기타 운송 수단을 죄다 떡바른다. 느리다는 단점이 있기는 하지만 비행기가 감히 범접할 수 없을 물량을 한 번에 실어나를 수 있고, 바다와 수로가 있는 대부분의 지역을 갈 수 있기에 지금도 전 세계 화물의 대부분은 해상으로 운반되고 있다. '''상선 한 척에는 수만~수십만 개의 [[컨테이너]]를 때려넣을 수 있다.''' 감히 철도 '''따위가''' 선박한테 덤빌 수가 없다! 그리고 보통 ISO 표준이라고 말하는 40ft HC 국제표준 컨테이너는 2차 대전 이후인 1940~50년에는 되어서야 세계적으로 보급되었다. 지리적 장애 때문에 특대형 화물을 반드시 육상으로 운송해야 하는 지역이 아니라면 1950년대까지는 축중설계를 높게 잡거나 새로 개량공사를 할 필요가 없었다. 그냥 선박으로 싣는게 나았다.[* 21세기에도 전용철로가 없는 경우는 최종목적지까지는 [[오버사이즈 로드]] 방식을 활용하여 트레일러로 운송해야 하는데 항목에 들어가면 알겠지만 거의 기행 수준이다.] 바꿔 말하자면 일본이라도 필요에 의할 경우에는 화물철도에 투자를 한다. 도쿄 수도권에 그물망처럼 깔린 화물운송선들과 임항선들이 그 예시다. 화물열차가 여객열차에 비해 선로용량을 엄청나게 갉아먹다 보니 야마노테화물선 등 도쿄 인근은 1930년대부터 화물철도를 증설했다. 그러나 이조차도 일본 철도는 전후 급증하는 대도시 인구를 처리하기 위한 통근 노선과 장거리 여객열차(신칸센 등)를 많이 투입하는 데 집중해왔으므로 선로용량을 크게 갉아먹는 화물열차는 상대적으로 경시해왔던 것 자체는 맞다. 어디까지나 상대적으로 그렇다. 상기한 야마노테화물선이나 가나가와현의 도카이도본선 바이패스도, 주오선도 지금은 여객철도가 점령한지 오래다. 민영화 이후 [[일본국유철도]]가 화물 부문을 계승한 [[JR 화물]]은 보유한 노선이 전무하므로[* 아주 없는 건 아니다. 문제는 이 전용선이 두 노선을 직결하는 연결선이나 도심을 피해 가는 우회노선, 화물 취급지와 본선을 연결하는 인입선 같은 자잘한 지선뿐이라서 거의 도움이 안 된다.] 시각표를 구성할 때 여객을 운행하는 각 JR 회사와 협의해야 하고, 당연히 JR 회사는 알토란같은 여객을 놔두고 화물에 선로 할당을 해줄 동기가 잘 나지 않는다. 그리고 할당받아도 이용료까지 지불해야만 한다. 결론은 이런 이유로 육로를 통한 운송은 가볍거나 빠르게 배달해야 할 필요가 있는 화물에 특화되고 상대적으로 여유가 있는 화물은 죄다 해상 운송으로 돌려버린 것. 간혹 광산 등의 내륙 벌크 화물도 있으나 이 경우 아예 광산 회사가 자체 노선을 운영하는 경우가 흔해서 JR화물의 취급량은 물량 기준으로는 코레일보다도 적다. 일본 철도의 화물 운송은 거대 물류회사 위탁이 많은 컨테이너 화물이 강세이다. 국내물류의 경우 40ft HC 컨테이너는 쓸 수 없고 독자규격인 12ft 컨테이너를 주로 사용하는데, 국내 화물 수송에서는 국제규격에 안 맞는 데 따른 문제가 없으므로 그럭저럭 인기가 있다. 대도시들을 연결하는 컨테이너 직통 화물열차는 꽤 운영되며, 특히 혼슈와 홋카이도 간 화물 운송은 아직까지 혼슈-홋카이도 간 자동차 도로가 없다는 이유 때문에 철도 비중이 그리 낮지 않다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기